La era de las motos entretubos

Dentro del mundo de las motos clásicas se conoce como entretubos —flat tank en inglés y entretube en francés— a aquellas motocicletas con el depósito de combustible situado entre dos tubos paralelos del chasis. A pesar de que la configuración actual de las motocicletas nos parezca algo lógico y natural, en los primeros tiempos del motociclismo los constructores ensayaron múltiples alternativas en cuanto al emplazamiento del motor y del depósito de gasolina se refiere. 

Orient Light Roadster 1900

Norton Energette 1902

Indian Single 1904

Laurin & Klement BZN 1905

Hacia la segunda mitad de la primera década del siglo XX ya se observa sin embargo cierta uniformidad en los diseños, decantándose la mayor parte de los fabricantes por situar el motor en la parte baja y central del cuadro. El chasis se refuerza con un segundo tubo entre los cuales se sitúa el depósito de gasolina, el cual se agranda, aprovechando todo el espacio, para poder almacenar así más combustible.

En cuanto a la mecánica, los motores con válvula de admisión atmosférica en cabeza, esto es, sin ningún mecanismo mecánico que comande la apertura de la válvula excepto el propio efecto succionador del pistón en la fase de admisión, son sustituidos mayoritariamente por los de válvulas laterales, mucho más fiables. El engrase es manual, mediante el accionamiento cada cierto tiempo de una jeringa, generalmente situada sobre el depósito, que inyecta aceite en el motor para engrasar sus partes móviles. Con respecto al encendido, los primeros modelos usaron baterías para generar la tensión que produjese la chispa en la bujía. Este sistema requería ser recargado cada cierto tiempo, por lo que el desarrollo de la magneto por Bosch supuso un gran avance, y al final de la década su uso era generalizado. Una evolución similar se dio en los sistemas de carburación, popularizándose rápidamente los carburadores de boya por efecto venturi, que sustituyeron a diversos sistemas en los que la mezcla se conseguía haciendo pasar el aire por una superficie de gasolina.

Otras características propias de las motocicletas de los años 10 son el arranque a pedales, la transmisión directa del eje del cigüeñal a la rueda mediante correa de cuero y un sistema de frenado por fricción, generalmente montado únicamente sobre la rueda trasera y basado en la presión que ejerce la zapata sobre la llanta o cubierta. De la unión de todos estos elementos anteriores nace la moto moderna. Es un vehículo ya funcional y suficientemente fiable que se vende, no como un objeto de coleccionismo para ricos, si no como un medio de transporte.

Rover 500 cc 1910

Durante las dos décadas siguientes se produjo la mejora continua de los elementos de la motocicleta, pero no hubo ningún cambio radical en el diseño, limitándose la evolución a la postura de conducción, que se hizo más aerodimámica al adelantarse y bajarse la posición del manillar. En el apartado mecánico se populariza las suspensión de paralelogramo en el eje delantero, mientras que el eje trasero sigue siendo rígido y se confía la comodidad del piloto a los muelles del sillín. Otro avance sustancial se da en el sistema de engrase del motor el cual deja de ser manual, dosificándose el aceite mediante una bomba comandada por el giro del motor. El sistema preferido es el de "goteo a aceite perdido", que recibe este nombre por el hecho de que el aceite sobrante no quemado por el motor no se recircula, si no que se vierte al suelo. Esto implicaba que además de gasolina, se debiera también repostar aceite cada una cierta cantidad de kilómetros.

Pero quizá el progreso más sustancial se dio en el sistema de transmisión. Durante los años 20 se sustituyó la transmisión directa por la indirecta, montándose cajas de cambio, separadas del bloque motor, de dos y tres relaciones. Con ellas, se abandona la correa de cuero como elemento de transmisión, que es sustituida por la cadena. Durante esta época se extiende también el uso de motores de 2T, de 4T de 350 y 500 cc, los frenos de tambor en ambos ejes, la puesta en marcha por pedal, los sistemas de escape con silencioso y la iluminación por carburo.

Norton 16H 500 cc 1926

El fin de la era de las entretubos llegó de la mano del crash del 29. La crisis trajo consigo grandes cambios en la industria de las motocicletas, llevando el descenso en las ventas, a la desaparición durante los años siguientes de marcas de renombre como Henderson, Sarolea, New Imperial, etc. Los nuevos tiempos impusieron ser más eficientes en la producción, empujando a las marcas que sobrevivieron a ser mas competitivas e introducir grandes cambios en sus modelos. Se abandonaron durante estos años las tecnologías y equipamientos más artesanales y se fabricaron motos más robustas y fiables. Durante este periodo se introdujo y generalizó el sistema eléctrico de iluminación, la integración de motor y caja de cambio en un solo bloque, el accionamiento de la caja de cambio por pedal, los motores de válvulas en cabeza, la recirculación del aceite de engrase, el acelerador accionado por el giro del puño en lugar de por maneta, las manetas de freno y embrague modernas en lugar de invertidas, etc. Las motos de los años 30 eran por tanto más fiables y cómodas, sin embargo, debido al incremento en la robustez de muchos elementos, como el cuadro, guardabarros, llantas, bujes, etc, eran en general más lentas. 

Como consecuencia de la crisis financiera, los fabricantes de motocicletas quisieron también dar un aire de modernidad a sus modelos para mejorar las ventas y romper con el pasado. En un plazo de 2 años todos los constructores abandonaron el depósito de combustible entre tubos para pasar a montarlo en silla —saddle tank en inglés y en selle en francés—. Esto supuso el comienzo de una nueva era en el diseño de las motos, las cuales dejaron de tener líneas angulosas y aspecto de máquina industrial, para adoptar a partir de entonces un diseño más fluido y aerodinámico. Las entretubos simbolizan hoy en día para los aficionados a las motos clásicas los comienzos del motociclismo, y esto hace que en general sean más valoradas. Esto se pone de manifiesto en algunos modelos de los años 1928-1929, los cuales todavía no incorporan muchos de los adelantos tecnológicos que las marcas estaban desarrollando, pero si estéticos; el precio de las entretubos de estos años puede llegar a doblar el de los modelos posteriores, idénticas desde el punto de vista mecánico, pero con depósito de combustible montado sobre el cuadro.

Terrot Type H 350cc 1928

Terrot Type HST 350cc 1930

Posteriormente, en la década de los 40, la escasez de recursos tras de la segunda guerra mundial impuso una nueva revolución en la industria de motocicletas, obligando a los fabricantes supervivientes a utilizar materiales y diseños más ligeros para reducir el coste y consumo de combustible. En la posguerra se generalizó el uso de la suspensión trasera, la suspensión delantera telescópica, la recirculación del aceite de engrase del motor, la integración de caja de cambio y motor en un solo bloque y la distribución con válvulas en cabeza. A las motos anteriores a la segunda guerra mundial se las suele poner el apelativo de preguerra, diferenciándose entre Pioneras (hasta 1905), Veteranas (1906-1915), Vintage (1916-1930) y Post-vintage (1931-1945). Las posteriores a la segunda guerra mundial de más de 25 años de antigüedad se consideran clásicas.